华为带不动学渣

宇哥

在华为的车企朋友圈里，一直有好学生和差生的划分。

日前，华为与赛勒斯的合作公司AITO发布了今年8月份的产销数据数据显示，8月捷捷系列交付量达10045辆，同比增长1277.91%这也是提问系列首次实现月发送量过万

文杰·M5

可是，与好学生赛勒斯相比，华为的其他车企合作伙伴就没那么强势了福克斯，第一个和华为造车的公司，只看到没有销量而左手当代Amperex科技有限公司，右手华为长安奥威特，新车刚上市就有准车主退订的消息然后是长城的Salon Mechanosaurus，有一个华为的自动驾驶硬件，但是不需要华为的算法

就连华为自己也不满意一些合作车企的成绩华为董事总经理，消费者BG CEO，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾公开表示:鸿蒙系统驾驶舱是世界上最好的驾驶舱，里面没有一个人有的车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统系统，但是交互的人机界面和UI用了他们自己的解决方案，我体验后觉得很垃圾

华为的车企朋友圈有微妙的裂痕。

对于华为来说，塞勒斯是一个不可多得的好学生，他最优秀的品质就是服从。

从销售渠道来看，目前只有Selis将AITO世界品牌的所有合作机型交由华为门店销售用户在华为门店试驾，下单后，赛勒斯完成发货，售后等工作

而其他几家车企，则将销售环节掌握在自己手中比如北汽极狐，长安奥伊塔，长城沙龙Mechanon都是采用自建直营渠道销售与华为合作的车型

但谁能料到，华为的终端销售能力会如此强大，有效的降低了传统汽车销售的维度。

一方面，华为在各大城市的中心区域都有经销商基地，并迅速铺开了新车销售的渠道让更多的用户接触到它的产品，这才是下单最重要的

截至今年8月，AITO用户中心和体验中心的数量已经达到700多家预计到2022年底，体验中心和用户中心店数量将扩大到1200家以上作为参考，截至8月31日，查询世界最直接的对手李在中国仅拥有265家零售中心，覆盖118个城市显然，终端门店数量已经成为华为卖车的最大优势之一

基本上，传统的4S商店和经销商网点都设在郊区，消费者经常去有明确购买目的的商店但是，新能源汽车是新兴产品对于绝大多数消费者来说，连产品都没碰过，更别说为订单买单了以特斯拉为首的新能源汽车品牌，冲进商场，商场开店核心逻辑是更贴近用户

这也是为什么从今年3月交付AITO M5开始，华为和赛勒斯只用了87天就完成了月交付量过万的原因而且，8月份，在造车新势力交付量排名中，询世界超过了小鹏及其理想，仅次于蔚来

相对于华为实现快速放量的渠道能力，极狐有先发优势，但并没有转化为销售业绩数据显示，极狐汽车4月交付1140辆，5月份交付1458台，6月交付2079辆，环比增长43%，今年上半年共交付了6，723套住房

因此，今年6月，华为极速福克斯Alpha S版开始进入华为线下销售渠道但此举更多的是为了造势，因为余承东已经明确表示，极速福克斯阿尔法S HI车型的销售渠道主要是基于极速福克斯和BAIC的营销网络和销售体系华为在协助，只提供部分零售店

显然，并不是每个合作伙伴都有资格进入华为的终端门店。

对于车企来说，并不是每一家都愿意和华为深度捆绑。

以被称为智能驾驶舱天花板的华为鸿蒙系统为例目前业内有两种落地形式:一种叫鸿蒙系统智能驾驶舱，一种叫鸿蒙系统智能驾驶舱

言语上的细微差别，其实会起到相反的效果。

前者是采用鸿蒙系统全家桶，华为处理完整座舱的方案，比如问M5，M7，后者只是利用了鸿蒙系统系统的底层能力，车企自己主导驾驶舱功能的定义，比如长安奥威特，北汽魔方和吉利的几何G6，M6。

简而言之，鸿蒙系统智能驾驶舱并不等同于基于鸿蒙系统的智能驾驶舱。

区别的根源在于，一方面，车企不愿意把智能驾驶舱的所有定义权都给华为，但也希望鸿蒙系统系统能成为一大宣传卖点另一方面，车企也不想直接采用标准化的驾驶舱方案，所以会从相对简单的车机交互开始做包装

鸿蒙系统官方微博曾解释:什么是真正的鸿蒙系统智能驾驶舱。

据其介绍，真正的鸿蒙系统驾驶舱必须配备强大完整的鸿蒙系统家族斗:智能的鸿蒙系统基础平台，华为独有的人机交互设计，强大的分布式能力，周到的智能能力，以及高清华为车载智能屏幕和高保真华为SOUND车载音响系统六大硬件和软件能力，少一个都不是真正的鸿蒙系统智能驾驶舱

根据这一标准，大多数声称拥有鸿蒙系统智能驾驶舱的车企只是利用了鸿蒙系统基础平台的能力在此基础上，我自己设计了人机交互，开发了驾驶舱功能比如长安奥威塔，吉利几何等厂商宣传的驾驶舱能力，充其量只能算是伪鸿蒙系统智能驾驶舱

比如长安，华为，当代安培科技有限公司三方合作的Aouita 11，售价34.99万—40.99万元，比特斯拉Model Y还要贵，定价的自信来自于华为的技术加持Aouita 11号称采用了鸿蒙系统智能驾驶舱车载操作系统，华为AOS智能驾驶操作系统，VOS智能车载控制系统，试图通过技术堆叠实现产品价值的整体提升

但实际结果是，Aouita 11不仅没有让华为主导人机交互设计，也没有选择华为的车载智能屏和华为SOUND车载音响系统最后的结果就是汽车的UI设计很差，屏幕显示质量很差有空洞的宣传参数，没有亮眼的体验

高昂的售价和意想不到的体验，再加上Aouita 11上市时公布的用户权益争议，最终导致部分车主退订。

难怪余承东会在M7的交付仪式上公开吐槽合作伙伴。

对于华为来说，朋友圈也要开始收紧了。

前段时间，在华为内部论坛的网络文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中，华为技术有限公司创始人任提到，智能汽车解决方案不能铺开一个完整的战线，要减少研发预算，加强业务闭环，走R&D模块化的道路，专注少数关键部件才有竞争力，其余的可以和别人对接。

从目前的情况来看，华为确实在汽车行业铺了一条又宽又长的战线比如在与北汽极狐的合作中，华为在极狐镇江工厂投入了上百名工程师，一起工作了几年在长安奥伊塔项目上，华为已经在重庆派出了1000多个智能驾驶团队更不用说华为深入参与汽车制造工作的AITO世界品牌了

事实上，一些合作车企早已意识到这种寒意，主动选择了另一个外援。

比如在华为高级自动驾驶ADS系统的商业化上长城旗下高端品牌沙龙汽车在其首款产品Mechanosaurus中使用了华为的自动驾驶硬件，但将繁琐的算法工作交给了自动驾驶公司Momenta

本质上，自动驾驶技术的研发不再是在示范区跑Demo的阶段特别是高阶自动驾驶能力，是一种递进式的解题遇到问题可以把数据发回去解决问题然后迭代算法优化体验

这就像是一个问题穷尽的过程，需要大量真实的数据来打磨场景——更简单的说，自动驾驶的实现除了技术投入，更多的是时间投入

与其各车企深度合作软硬件，不如只输出华为自研的感知硬件，计算平台等，把量产工作交给专注于自动驾驶的企业，或者主机厂的自研团队

机械龙配备38个传感硬件，包括4个华为96线混合固态激光雷达，华为双MDC智能驾驶计算平台，NPU计算能力400TOPS，CPU计算能力440K DMIPS这款MDC智能驾驶计算平台也安装在Aouita 11，哪吒S等车型上比亚迪，奇瑞等国内厂商也在研发搭载华为MDC平台的新车

其实合作本身就是一个双向选择的过程车企可以选择华为做导师，华为也可以选择哪家车企做学生，甚至可以从众多的学生名单中排除一些奋斗了很久的差生

毕竟，如果一个用户是因为华为的品牌和技术实力而选择买车，那么这个产品提供的体验一定不是伪华为技术就像当时华为芷玄拥有的手机丁桥和Hinova即使销售煞费苦心地说这是华为的手机，他们仍然无法带来芷玄的销量消费者认可华为的品牌，再往深里说，也是认可的华为技术对应的产品体验

但如果越来越多的车企打着华为加持的旗号，却做不到最基本的用户体验那么，华为是否也应该考虑打通智能汽车行业完整的商业闭环现在从R&D到销售都完成了最后就剩贴个华为logo，亲自造车了