0疫情导致的船舶周转效率下降对有效运输能力的影响在5—20%的水平

长周期水平，2016年以来目前处于上行周期过程长周期指标主要是新船供应从2008年到2016年，由于上一轮订单的交付周期高峰，持续下降2016年，船厂手持订单占现有产能的比例从峰值的60%下降到15%以下最近的一艘船被拆除了，它被确认在周期的底部2016年以来，进入复苏周期未来CI等排放限制将对供给产生长捆绑，长期供给仍将受到一定程度的限制我们将把疫情对航运周期影响的认识从短期提升到中期正常年份生产运输供需复合增长在5%以内，大部分年份运输总运力供需变化小于3%但疫情导致的船舶周转效率下降对有效运输能力的影响在5—20%的水平由于受疫情防控和码头等基础设施瓶颈的制约，以及政策刺激对需求的支持，目前集运处于经济高位，油轮需求在原油去库存周期底部受损

短期来看，外贸集装箱运输保持供需紧平衡，边际上层干散货BDI指数和内贸集装箱运输PDa建议有望超预期短期主要受季节性，台风和突发事件影响，集装箱运输一直处于高景气阶段油轮仍需等待原油需求从边缘上层石油分散和聚集的三个子部分恢复Q4冬季疫情对码头效率的影响短期内难以消除伴随着长运路淡水河谷铁矿石产量增加，叠加大豆，玉米进口需求激增，Q4BD可能逾期，BDI已进入合适订单，海运运价边际弹性极高，周期底部运价对供需无明显影响BDI从底部的500点上升到1500点，需要产能利用率提升10%以上，但BDI已经超过1500点，产能利用率处于比较高的水平1%的供需改善会带来BD指数的大幅上升内贸集装箱运输:在内贸和外贸的传导下，内贸集装箱运输由散改散，运价超页期上调内贸集装箱运输的供给端与外贸的繁荣相联系，部分内贸，外贸船舶支撑外贸市场Q4预发货约20%的产能同比流出国内贸易市场需求端预期散货运输将与内贸散货船竞争，部分内贸散货船也具备兼营外贸的能力因此，BDI指数上升，国内散货船外流，国内散货运价提高，国内贸易加速，约20%的国内集装箱运力外流至外贸，国内集装箱运价传导超预期全球开放货运船队运力9.3亿吨，中国国内散货船运力约7000万载重吨，国内集装箱运力1000万载重吨Q4BDT超出预期部分内外贸也跑散货运力或外流，国内散货运价上涨梅进一步加速了国内贸易由分散向集中转变的趋势，Q4造船超预期成为可能:长期来看，竞争格局在改善，老旧船更换周期支撑中期需求短期来看，她关注上半年业绩低迷后的季度持续改善，关注后续钢材价格与成本的剪刀差长期来看，2003—2011年最后一轮新造船交付，在175—25艘老旧船舶背景下，2023年开始进入更换期，2023—2038年老旧船舶整体更换需求持续上升短期来看，2020年以来，某集装箱船及干散货A利润上行，船公司资产负债表恢复不佳，新造船订单意愿有望上升船厂产能方面，造船业龙头整合加快，CR10从2010年的40%提升至70%最后一个周期是中国造船厂的扩张在这个周期土地和劳动力成本上涨后，中国船厂产能大幅扩张的概率较低，产能难以向东南亚转移预计景气周期的盈利能力和可持续性将好于前一周期中国头部船厂的实力已经不是以前的样子了在这个周期中，中国头脂制造的竞争力得到了显著提升，头部船厂接到的订单数量甚至快于日韩中国头部船厂的盈利能力和控股销量也将好于上一轮投资建议:景气周期高分红比例有望支撑估值，中远船厂后续分红情况有望进一步看点建议密切关注内贸集装箱运输板块